原因显而易见，中东冲突导致全球约1.5%的集装箱运力被“锁”在波斯湾一带，无法正常周转，船公司同时在主动削减航次，舱位供给正在收紧，运价自然应声上涨，这不是船公司单方面喊涨，市场数据已经给出了答案。

运价涨到了近一年高位，SCFI数据摆在那里

5月9日当周，上海出口集装箱运价指数（SCFI）综合指数报1954.21点，周环比上涨2.23%。分航线看：

• 上海至北欧航线运价涨至2584美元/FEU，周涨幅4%

• 上海至地中海航线3263美元/FEU，周涨幅2%

• 上海至美西2826美元/FEU，周涨幅4%

• 上海至美东3812美元/FEU，周涨幅3%

注意北欧线2584美元这个数字：它是自2025年6月运价高峰回落以来的近一年最高值，这不是船公司涨价函的空喊，是真金白银的市场成交价。

运力为什么在收？两根链条同时作用

第一根链条：霍尔木兹僵局直接占用了运力。

阳明董事长明确表示，波斯湾通行受阻导致约1.5%的全球运力无法正常周转，这些船要么在锚地等待，要么被迫绕行，占用了本该跑亚欧主干线的船队资源，在运力本就紧张的亚欧线上，这个缺口足以让舱位从“宽松”转向“偏紧”。

第二根链条：船公司在主动控舱。

Drewry的数据显示，5月份亚欧航线有效运力环比已削减3%-10%。船公司不是被动等货来，而是通过停航、减班主动收紧舱位供给，以此支撑运价，Linerlytica也观察到，双子星联盟的停航策略更加灵活，不再局限于春节和黄金周窗口。

货量增长背后还有“预防性备货”

银河期货分析师指出，当前亚欧线出货量激增，并非完全由欧洲消费复苏驱动，而是企业在地缘扰动下提前出货，方正中期分析师陈臻也回溯：自2024年以来，欧洲进口商已连续两年提前备货，使得传统旺季提前1-2个月，2026年中东局势比去年更紧张，“亚欧航线很有可能延续前两年旺季前置的走势”。

这意味着，这一轮货量回暖的底色，是“避险抢运”而非单纯的终端需求爆发。

对货代的三点操作提醒

第一，舱位锁定窗口在收窄，建议拉长客户出货计划，船公司控舱+运力被占，现货舱位正在快速收紧，即便是签了长约的客户，如果出运计划排得不够早，也可能面临“甩柜”风险，建议主动告知客户：“今年的旺季货流比往年至少提前了一个半月，建议把出货计划拉长15-20天的缓冲带。”

第二，报价时把“燃油附加费浮动”单独列出来，中东冲突推高油价，船公司连续加征紧急燃油附加费（EFS），建议在报价单中单独列明：“海运费+EFS（按船公司实际收取浮动）”，同时在长期合同中增加条款：“若燃油附加费变动超过X%，运费随船公司官方发布价调整。”避免事后扯皮。

第三，为客户准备一条替代支线方案，亚欧主线的舱位紧张时，有时经北欧枢纽港再通过支线转运的组合方案，反而比直航更稳、报价更有竞争力，建议提前将2-3条支线方案放进工具箱，客户问“有没有别的路”时能马上拿出来。

阳明董事长这次表态不是在发布季报，而是在给亚欧线参与者一次预警：运价上涨的逻辑不是需求多旺盛，而是供给端被地缘冲突强行收紧，叠加企业主动“避险抢运”的备货需求，货代看懂这个逻辑，在跟客户解释“为什么运费涨了、舱位紧了”的时候，就不只是说一句“船公司通知的”了。

信息来源：The Loadstar、Shipping Digest、东方财富网、网易财经等