2026年7月1日，巴西正式上调进口关税，对整车进口的纯电动、插混及油电混动乘用车统一征收35%关税，大幅抬高进口贸易门槛。行业数据显示，今年上半年中国对巴汽车出口同比大增155%，新能源车占比超七成，巴西成为中国新能源车第一大出口市场。此次出口暴涨带有明显关税窗口期抢运备货特征，新政并未封堵市场通道，而是倒逼行业从整车出口转向巴西本土化建厂模式。

35% 到底怎么收？

巴西 Gecex 2026 年 6 月 23 日决议的核心安排，可用一张表看清——35% 并非"一刀切"，而是按进口模式分三档执行：

三个关键事实：

第一，35% 是 CBU 整车的最终税率，且没有任何免税配额——纯贸易商 / 整车出口模式成本直接跳涨，压力最大。

第二，散件模式有 6 个月 4.63 亿美元零关税配额缓冲。在额度内，CKD 和 SKD 均按 0% 征税；超出配额后，SKD 跳至 35%，CKD 仍享受 14% 的"过渡税率"至 2026 年底。

第三，2027 年 1 月才是真正的"终极门槛"——届时无论 CBU、SKD 还是 CKD，统一执行 35%，巴西新能源车进口的"低税率窗口"彻底关闭。

需要提醒：4.63 亿美元是整个市场的共享额度，采用"先申请先使用"原则，额度耗尽即止。对于已在巴西设厂或计划 CKD/SKD 的企业，这 6 个月是锁定低成本进入的最后窗口；而对于依赖 CBU 整车出口的玩家，大门正在关上。

上半年出口暴涨：是市场需求，还是"抢运"？

数据确实惊人。乘联分会数据显示，2026 年上半年中国对巴西汽车出口 41.08 万辆，同比增量 24.95 万辆，巴西由 2025 年的第五跃居第二；其中新能源汽车 29.98 万辆，占比超 70%，巴西超越比利时成为中国新能源车出口第一大市场。

中国海关数据更直观：1-5 月巴西自中国进口汽车 52 亿美元，同比暴增 146.9%，超越俄罗斯和比利时，成为全球最大的中国汽车进口国；仅 4、5 月，中国向巴西出口电动车就达 27 亿美元。

但激增的真正动因，是关税落地前的"抢运效应"。巴西-中国企业家委员会研究总监卡列洛点破关键：品牌们赶在 7 月关税上调前疯狂发货，与其说是需求井喷，不如说是库存囤积。乘联分会亦明确指出："市场爆发的核心诱因是关税政策时间窗口"，车企集中批量铺货，抢在 35% 关税生效前完成渠道库存填充。

不过，把 52 亿美元完全归因于"抢跑"也不公平。巴西电动车协会数据显示，今年上半年巴西共售出 21.5 万辆轻型新能源汽车，同比增长 125%，6 月新能源汽车占巴西国内汽车销量的比例已达 18%。短期囤货放大了数字，长期需求才是底盘。

提醒读者：上半年的暴涨是"窗口期红利"叠加真实需求的结果，但抢运因素占主导。下半年高基数+库存消化期到来后，出口增速大概率明显回落，单月数据可能出现环比腰斩——这不是市场熄火，而是回归常态。

成本、价格、竞争格局三重压力

成本端，整车进口模式首当其冲。35% 的 CBU 整车关税直接侵蚀毛利——以一台到岸价 3 万美元的电动车测算，税费成本增加约 3000 美元，叠加运费与经销商利润后，终端售价竞争力明显下降。巴西汽车制造商协会主席卡尔维特说得很直白："如果只是简单地进口，企业用中国的成本、更便宜的物流和资金成本来做，那就没法竞争了"。

价格端，冲击呈分化态势。巴西经济复苏带动刚需释放，Anfavea 预测 2026 年巴西汽车销量将创 2014 年以来新高，达到 300 万辆左右，同比增长 12.1%。但价格敏感度高的中低端车型受冲击最大，高端车型可凭品牌溢价消化税费。

竞争端，门槛抬高加速行业洗牌。头部企业已全面卡位：比亚迪巴西工厂 2025 年 7 月投产，第 10 万辆已下线；长城巴西工厂 2025 年 8 月投产，产能 5 万辆；长安与 CAOA 合资工厂 2026 年 3 月投产；广汽计划 2026 Q4 启动建厂；吉利借道雷诺巴西工厂本地化。

结论：变难是结构性、分层的——对"纯出口贸易"变难，对"本土化产能"反而是护城河。2027 年 1 月 CKD/SKD 也统一升至 35% 后，没有本地产能的玩家将彻底失去入场券。

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