Xeneta最新数据显示，2026年8月全球集装箱船准班率降至29%，较7月再降4个百分点，连续第三个月下滑。船舶平均延误时间从4.2天增加到5.1天，船晚到的情况更多，等的时间也更长了。

远东—欧洲，只剩6%

如果把目光放到主要东西向航线上，远东—欧洲的表现尤其突出。

8月，该航线准班率较7月再降10个百分点，只剩下6%；平均延误达到8.2天。这已经接近2021年疫情供应链冲击最严重时期的水平。对于亚洲发往欧洲的货物来说，原先计划好的船期与实际到港时间之间，可能出现更大的偏差。

其他航线同样出现下滑：8月非洲航线准班率为21%，环比下降15个百分点；南美东海岸降至34%，下降12个百分点。船期问题已经不再集中于某一条航线。

一场台风却能持续影响几周后的欧洲船期

这轮船期恶化，背后并非单一原因。

远东—欧洲航线此前已经受到红海危机影响。部分航次绕行好望角后，航程拉长。即使部分船公司重新考虑苏伊士航线，之前形成的船期调整仍需要时间消化。况且北欧港口拥堵、大型集装箱船靠泊时间增加，也在压缩船期调整的空间。

8月的连续台风，又给亚洲港口增加了一轮压力。Xeneta数据显示，台风影响后的一周，宁波、上海和盐田约有110万TEU货物滞留在锚地。

宁波的变化尤其明显：8月宁波平均等待时间为2.8天，较7月的3天变化并不大，但每天平均在锚地等待的船舶数量从39艘增加到63艘，增加了63%。

这也是为什么只看“平均等待几天”并不一定能看出港口压力。船数量一旦集中在锚地，后面的靠泊、装卸和离港安排全会受到影响。而亚洲港口晚开的船，最终还是要传导到欧洲和北美。预计这批积压将在未来几周继续影响欧洲和北美港口的船期。

除港口外，船公司也在掉准班率

8月，全球12家大型集装箱船公司中，有10家准班率下降。其中，赫伯罗特、达飞、PIL、HMM、万海和阳明均跌至过去12个月低位。马士基8月准班率为51%，仍处于较高水平，但同样较7月下降6个百分点；赫伯罗特为46%，下降7个百分点；达飞降至33%，中远降至22%。

这组数据一个反常的点在于：船公司之间的差距缩小了，但这个主要原因并非后面的船公司追上来了，而是原本表现较好的船公司也在下滑。Xeneta数据显示，8月头尾船公司的准班率差距从7月的48个百分点缩小至45个百分点。

对于货主和货代来说，单纯看一家船公司的整体排名，已经很难判断某个具体航次的实际表现。同一家船公司，不同港口组合、不同服务的船期表现也可能存在明显差异。

中秋、国庆，又赶上10天假期

接下来，船期还要面对一个新的时间窗口。

9月25日至27日是中秋节，10月1日至7日是国庆假期，两段假期连续出现，中国工厂将迎来连续10天的假期。假期前，部分货量可能集中出货。

而眼下全球准班率已经处于较低水平，港口等待、船舶慢速航行、延长靠泊以及跳港等操作，又会进一步减少实际可用的运力和设备。

这几件事碰在一起，节前的订舱和出货安排可能比平时更难预留空间。

出货建议：

29%的全球准班率本身已经足够醒目。但对于正在安排货物的货代来说，更需要关注的是：

这条具体服务的船，最近晚了多久？

挂靠港有没有发生变化？

前一个航次是不是已经延误？

目的港最近有没有出现等待？

尤其是远东—欧洲这样的长航线，平均延误已经达到8.2天。如果货物本身还有交付节点，原来的计划时间最好不要直接当成实际到港时间来安排后续环节。

目前来看，全球集装箱船准班率已经连续三个月下降。而我国港口经历台风扰动后形成的积压，还需要时间向后消化。再叠加中秋、国庆假期，接下来几周的船期表现仍值得持续关注。

船期越来越难“卡准”，可能才是当前集装箱运输市场更需要警惕的变化。

数据来源：Xeneta、FreightWaves