红海危机的地区影响

Sea-intelligence网站2024年9月12日文章：红海危机的地区影响。

红海危机爆发至今已有半年多，对集装箱航运业的严重影响有增无减。

图 1 显示了最靠近苏伊士运河的主要地区--东地中海（East MED）、亚丁湾和红海本身的深海港口停靠次数。虽然东地中海的每月深海靠港总数在危机前已呈下降趋势，但 2024 年 1 月的每月同比降幅相当大，为22%。与危机前的平均水平相比，2024 年的降幅为33%。亚丁湾的月平均靠港量也出现了类似的33%的下降，从大约每月 100 个靠港量下降到 2024 年的 60-70 个。与东地中海一样，该地区的港口吞吐量也在恢复，尽管恢复速度非常缓慢。红海受到危机的影响最为严重，2024 年深海港口平均停靠次数下降了 85%。这一数字从每月 200 多次，下降到 2024 年 1-6 月的不到 40 次。2024 年 7 月，这一数字上升到 60 次，是前几个月的两倍。然而，这种情况是否会持续下去，或者这只是暂时的上升，还有待观察。

在红海，受影响最大的港口是吉达和阿卜杜拉国王港。自 2024 年 1 月起，承运商停止在阿卜杜拉国王港提供深海航线服务，而吉达港则在 2023 年 12 月至 2024 年 1 月期间出现了年/月-74%的急剧下降。即使在 2024 年 7 月略有好转之后，该港口平均每月仅有 37 个靠港航班，而危机前平均每月有 135 个靠港航班。在东地中海，比雷埃夫斯和塞得港受到的影响最大，而在亚丁湾，塞拉莱的深海港口停靠量在 2024 年 1-2 月间下降了近 50%。

在船期可靠性方面，红海和东地中海已恢复到危机前的水平，而亚丁湾仍然落后。此外，所有三个地区的船舶晚到平均延迟时间都有所改善，在 2024 年 1 月急剧增加到 10-14 天之后，又回落到危机前的 4-5 天水平。

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