156件货物全部烧毁，损失超350万

A公司与B公司签署《物流服务协议》，约定由B公司提供从中国至加拿大多伦多的全程门到门物流服务，涵盖海运及后段公路运输。货物顺利抵达加拿大温哥华后，被转交当地S公司负责卡车段运输。

岂料，在安大略省境内发生严重交通事故，156件货物被大火烧毁，直接经济损失超50万美元（约合人民币358万）。

由于A公司已投保货运险，保险公司根据保单向其全额赔付后取得代位求偿权，把B公司告上法庭，要求其赔偿已支付的赔偿货值。

然而，B公司却声称：事故发生在第三方卡车运输段，且根据加拿大法律，其赔偿责任应有限额。

由此，引发了跨法域、多式联运背景下的责任归属与赔偿范围之争。

1)合同条款：决定法律身份的关键

仲裁庭最终认定B公司为“多式联运经营人”（承运人），而非单纯货代，依据在于：

协议实质：B公司承诺“全程运输责任”，而非仅提供代理服务；

控制权：B公司选定后段公路承运人S公司，实际掌控运输链条；

《海商法》第46条：只要合同约定全程运输，承运人需对全程负责，无论是否亲自操作中段运输。

实务启示：货代企业若在合同中明确“仅作为代理人”，并约定分段责任，可规避全程责任。但若签署“门到门”协议且实际控制运输流程，则可能被认定为承运人。

2)责任限额：保价声明与合同透明性的双重考验

B公司主张适用加拿大《机动车辆法》“每公斤4.41加元”的赔偿限额，但未获支持，原因在于：

未履行保价义务：货物未进行全额保价，导致限额赔偿远低于实际损失；

合同条款缺陷：未在协议中明确外法适用条件及限额条款；

保险代位追偿：保险公司赔付后取得追偿权，B公司无法以限额条款对抗，可能面对巨额追偿。

实务启示：

对高价值货物，强制要求合作方完成末端保价申报，并将保价作为运输合作前置条件；在合同中明确“外法适用”的触发条件（如托运人声明价值、运单体现条款），避免限额条款被无效化。

保险代位追偿权是财产保险中一项重要的法定权利，当保险标的因第三者的行为发生保险事故而导致财产损失时，保险公司在向被保险人支付了保险赔偿金后，有权在赔偿金额的限度内取代被保险人在该项损失中的权利和地位，向第三者请求赔偿。

在本案例中，保险公司已向货主赔偿了全部货物损失，因此获得了向责任方（货代B公司）追偿的权利。

1、明确合同责任边界：无论是海运、空运还是公路运输，只要是“门到门”服务，物流企业在签约前就应就每段运输责任主体、适用法律、争议解决方式做出明确约定。建议在服务合同中明确“是否为承运人”身份、是否承担全程赔付责任，以及多式联运中如发生货损时的索赔路径。避免因身份模糊、责任不清导致后期风险转嫁失败。

2、建议承运人投保承运人责任险：对于高价值货物或涉及高风险目的地的运输业务，承运人应优先投保“承运人责任险”，并覆盖全程物流过程（含末端陆运）。尤其在红海绕航、地缘风险高发地区，该险种可以显著降低因代位追偿带来的巨额赔偿风险。

3、加强末端陆运保价机制风险防范：作为承运人，建议涉及转运或者陆运的业务，要在运输之前做全额保价，提前规避出险后 承运人赔付有限金额风险。案例显示，正是由于未保价，导致拖车公司仅愿按法律限额（每公斤4.41加元）赔付，远不能覆盖全部损失。建议要求合作方在接单前确认是否已完成末段保价申报，并将此作为运输合作的前置条件，尤其在加拿大、美国、欧洲国家等对运输赔偿有明确限额的国家，保价制度尤为重要。

这起案例暴露了货代行业的三大认知误区：

“转委托即免责”：门到门协议下，转委托不等于责任转移；

“外法即挡箭牌”：外国法律限额条款的适用需以合同透明、保价声明为前提；

“保险即终结”：保险赔付不等于责任终结，货代仍可能面临代位追偿。

在多式联运链条中，每一环的风险都可能在事后被“回溯追责”。货代企业要从“操作思维”逐步转向“风控思维”，构建系统化风险防控机制，才能在复杂多变的跨境物流环境中立于不败之地。

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