国际货运保险合同中有哪些风险？

“保险利益”又称“可保利益”，是指投保人或被保险人对保险标的所具有的利害关系。如果投保人或被保险人对保险标的存在上述经济上的利害关系，则具有可保利益，保险合同才得以生效，保险人的责任才得以履行。由于保险合同是一种具有射幸性的合同，对于投保人来说，是带有杠杆的经济行为。而设置“保险利益”条款的目的，主要是为了防范道德风险。我国《保险法》第11条明确规定“投保人应当对保险标的具有保险利益，投保人对保险标的没有保险利益的，保险合同无效”。从这个角度讲，保险利益是法律上认可的经济利益，被保险人如果没有保险利益则无权获得保险人的赔偿。

对于国际货运而言，判断可保利益需考虑三方面的因素：

一是国际贸易中货物风险的转移对保险利益判断的影响：

在国际贸易中，对于货物风险的转移，《联合国国际货物买卖合同销售公约》及《国际贸易术语解释通则》中有较明确的规定。如国际贸易中最为常见的价格条款FOB、CIF、CFR，都规定由买方承担货物在运输过程中的风险，即货物从装运上船时起，风险就转移到买方承担。一般而言，谁承担风险，谁就有权进行保险索赔，即具有货物的保险利益。

FOB、CIF、CFR情况下，货物从装运上船时起，只有买方承担货物风险并具有保险利益。即只有买方可以向保险人进行索赔，而卖方因没有保险利益而无权向保险人进行索赔。但如果保险人仅是以风险发生时是否具有保险利益而判断保险利益的有无，则无法完全保证被保险人的利益。例如，运输途中的货物出险时，因买方还未接收货物，被保险人仍需承担风险;但根据《保险法》规定的被保险人在损失发生之时，必须对保险标的具有保险利益才能向保险人索赔，而此时具有保险利益的人为买方，因而卖方是不能向保险人进行索赔的，其利益也就得不到应有的保护。

二是国际贸易中货物所有权的转移对保险利益判断的影响：

如果货物的所有权与风险没有分离，那么只有货物的所有权人对货物享有保险利益。但如果所有权并未发生转移，而货物的风险发生转移，是货物所有人与承担货物风险的买方同时对货物具有保险利益还是只有承担货物风险的买方具有保险利益？这是确定谁有权索赔的一个至关重要的问题。

根据赔偿原则，货物发生灭失、损害时，应当仅仅有一方有权索赔并得到索赔，因此在一票货上，应当只有一方对该货物享有保险利益。当风险与所有权分离时，货物风险转移后，应当是对货物承担风险的买方享有保险利益，而卖方丧失了对货物的保险利益，即使卖方还享有货物的所有权，也对货物不具有保险利益。

三是保险利益回转对保险利益判断的影响：

当货物运至船上后，只有买方承担货物风险并具有保险利益。一般情况下就只有买方可以向保险人进行索赔，而卖方因没有保险利益而无权向保险人进行索赔。但有一种例外情况，即买方退单、拒收货物、拒付货款时，买方的此种行为将产生保险利益回转的法律后果。在一个保险赔偿纠纷案中，某二审法院认为，保险利益是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益，只要投保人对保险标的具有法律上承认的经济利害关系，即可认定其具有保险利益。涉案货物在运输途中发生损害后，卖方接受了买方从货款中扣除货物损失，即实际承担了货物运输途中的风险，这已经改变了货物在装货港越过船舷后风险转移给买方的做法。卖方实际承担了货物运输途中的风险与损失，与货物具有法律上的经济利害关系，因此，应当认定其对货物具有保险利益。为此，二审法院判令保险公司承担保险赔偿责任，故保险利益的回转随着货物风险的再次转移而发生回转，卖方也因此重新获得保险利益，享有保险求偿权。

“仓至仓”条款是货物运输保险中特有的条款，由于国际贸易中货物运输周期长、运输过程中易受到天气、靠泊、装卸货、转运等各种外来因素的影响，托运人或者收货人无法知晓货物具体从何时开始运输、何时到达目的地。因此，为确保整个运输过程中货物处于保险责任范围，投保人通常选择“仓至仓”条款作为保险责任期间。但是实践中，对于仓至仓条款的不同解读，常导致发生保险事故后是否属于保险责任范围引发争议。有的被保险人认为保险协议已经承保了“仓至仓”的风险，所投保的货物运输保险就应该保障货物从他们的工厂或发货人仓库起运至最终收货人仓库期间的运输风险，而无论投保单如何填写，在就每票货物做具体申报或单独出具保险凭证时忽略单票货物起运地和目的地的重要性。

然而海上货物运输保险合同与海上货物运输合同是两个不同的法律关系，运输合同中对承运人责任期间的约定，不能约束保险合同下的保险人，保险人的责任地域范围与责任期间取决于保险合同的约定。具体而言投保人应注意此条款的两项法律效果：

1、重视单票货物起运地和目的地；

货运险下保险人保险责任的起讫是依据保单上的起运地和目的地而定的。而保单上的起运地和目的地并不必然和运输合同上的装港、卸港，或者贸易合同中的交货地点一致。举例：货物从兰州发货，经上海装船运往德国汉堡港，再陆运至法兰克福。海运段的提单载明的装港和卸港分别是上海和汉堡。贸易合同载明FOB上海。如果投保人希望保障兰州工厂至法兰克福全程的风险，就必须在投保单中或申报清单中将苏州和法兰克福分别列明起运地和目的地。

2、重视保险条款责任期限：

“仓至仓”条款的保险期间自货物从保险单载明的起运港(地)发货人的仓库或储存处开始运输时生效，到货物运达保险单载明目的港(地)最后仓库为止。“仓至仓”条款的起算需货物到达起运港(地)待运的仓库或储存处，且货物开始运输，即以运输的目的运离待运的仓储地。即：运离是为了开始一个航程而做的动作。在航程之前所做的任何动作、所经过的任何区间都不能被视为运离，从而，也不能视为是保险人保险责任的开始。

也即以下情况由于尚未开始运输，故不属于保险责任期间：

（1）货物在仓储地装上运输工具时发生的损失；

（2）装上运输工具至驶离仓储地期间发生的损失。

三、船公司破产，货代企业面临哪些风险，应如何防范？

由于航运业持续低迷，船东造船订单大幅下滑，16年韩进海运突然宣布破产，引发市场震荡，19年大船船务公司和大船钢业公司被裁定破产，每次船东破产时，都影响着和船东息息相关的企业和货代，多数货代企业都表示特别突然，措手不及。对于货代企业来说，船东倒闭，其往往面临如下风险：

1、预付的海运费无法收回

在通常情况下，船舶开航前，货代公司会先代替货主向船公司付清相关的海运费。一旦遇到船公司倒闭、船舶被扣的情况，这笔海运费将成为破产债务，货代公司往往很难直接从船公司处要回，由于货主也将受船公司破产影响面临船舶货物被扣押，对运费进行抗辩，因此货代企业也无法从货主那里收取，货代公司之前预付的海运费将难以得到补偿。 

2、无船承运货代被货主索赔

经营无船承运业务的货代公司，往往会以自己的名义向货主签发货代提单，后货代公司再以托运人的身份从船公司处取得相关提货凭证。在这种运输合同关系下，货主并不直接与船公司联系，货代的身份是承运人。当船公司倒闭、船舶被扣而引发货物失控、运输延迟等问题时，货主往往会凭着货代提单要求货代公司进行赔偿。由于船公司已经倒闭，货代公司在向货主作出赔付后，很难再向船公司进行追偿。这是此类货代公司面临的最大风险。

为了避免陷入船公司倒闭所带来的麻烦，货代公司可采取的应对措施主要有以下四点：

1、经营无船承运业务的货代公司

应谨慎选择业务对象，虽说船公司不会轻易就倒闭，但货代公司仍有必要花费一定时间对业务对象作必要的了解，例如船公司大致的资金状况、财产情况、经营情况等，至少可以对将来有可能发生的风险有所了解和防范。

2、经营无船承运业务的货代公司在面临货主索赔时，应尽可能主张赔偿责任限制

3、第一时间对船公司采取法律措施

万一船公司破产，货代公司应就其遭受的损失尽早对船公司提起诉讼，毕竟船公司资产相对较多，货代公司对船公司提起诉讼并参加随后的破产财产债权分配，也能弥补一点损失。

4、通过购买有关责任保险转嫁风险

虽然目前国内保险市场上有专门针对货代公司的保险，而且在商务部公布的《国际货物运输代理业管理规定实施细则》征求意见稿中，也明确要求货代公司投保国际货运代理企业责任险或国际货运代理提单责任险。但从目前保险市场上的保单内容来看，货代责任险承保的范围并不广泛，特别是没有专门针对从事无船承运业务的货代公司的险种。因此，目前国内的货代公司大多数选择不投保或者选择国外的保险公司投保。

提单是用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。根据提单本身的不同、提单使用的环节、提单内容的繁简、时间等不同使提单的分类方式有多种。