关于具有涉外因素的多式联运合同法律适用问题的规定

一、关于具有涉外因素的多式联运合同法律适用问题的规定

(二)多式联运合同

68.【涉外多式联运合同经营人的“网状责任制”】具有涉外因素的多式联运合同，当事人可以协议选择多式联运合同适用的法律；当事人没有选择的，适用最密切联系原则确定适用法律。当事人就多式联运合同协议选择适用或者根据最密切联系原则适用中华人民共和国法律，但货物灭失或者损坏发生在国外某一运输区段的，人民法院应当根据海商法第一百零五条的规定，适用该国调整该区段运输方式的有关法律规定，确定多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，不能直接根据中华人民共和国有关调整该区段运输方式的法律予以确定；有关诉讼时效的认定，仍应当适用中华人民共和国相关法律规定。

多式联运合同是指多式联运经营人以两种以上不同的运输方式，负责将托运人托运的货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。关于运输方式，国际上通常分为航空、公路、铁路、海上、内河等运输方式。司法实践中，最为常见的多式联运合同是多式联运经营人签发的全程提单或者联运提单。由于多式联运大多包括海运方式，并以之作为主要运输方式，所以多式联运单据的常见名称有：多式联运提单（Multimodal Trans-port B/L,简称MTB/L),例如 BIMCO,根据1991年《多式联运单证规则》制定的“MULTIDOC95”多式联运提单；联合运输提单（Combined Transport B/L,简称CTB/L);联合运输不可转让海运单(Combined Transport Non-negotiable Seaway Bill)等。

二、具有涉外因素的多式联运合同法律适用的基本原则

审理具有涉外因素的多式联运合同纠纷时，确定调整多式联运合同的准据法至关重要。《联合国国际货物多式联运公约》第2条规定：“本公约强制适用于多式联运经营人接管货物的地点或交付货物的地点位于缔约国的多式联运合同。”但《海商法》第四章第八节关于多式联运合同的特别规定并没有关于强制适用的规定。根据国际私法的一般原理以及《涉外民事关系法律适用法》《海商法》的相关规定，对于具有涉外因素的多式联运合同准据法的确定，仍应坚持意思自治原则，即当事人可以协议选择多式联运合同所适用的法律；当事人没有选择的，适用最密切联系原则确定准据法。举例说明如下：多式联运经营人签发了全程提单，货物的接收地在武汉，装船港在上海，卸货港在鹿特丹，交付地在布鲁塞尔；货物在运输途中发生货损。托运人针对多式联运经营人向我国海事法院提起诉讼。法院在审理案件时，不能直接适用我国《海商法》第四章第八节的相关规定，而需要首先根据当事人意思自治原则，审查合同当事人是否约定了关于多式联运合 同的法律适用条款；如果没有法律适用条款，则需要根据最密切联系原则确定准据法。

三、“网状责任制”的适用

国际多式联运的各种运输方式往往有各自不同的责任制度，适用哪种运输责任制度确定多式联运经营人对货物灭失或损坏的赔偿责任，国际上有“网状责任制”“统一责任制”等不同做法。“网状责任制”（Net Work System）是目前较为普遍采用的多式联运经营人责任制度，在可以确定货损发生区段的情况下，可以使多式联运经营人与单一运输方式承运人责任制度相统一，避免多式联运经营人因责任制度不同而承担额外责任的风险。我国海商法采用的也是网状责任制。在多式联运合同适用中华人民共和国法律的情况下，根据《海商法》第105条的规定，如果能够确定货物的灭失或者损坏发生在国外某一运输区段时，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用调整该区段运输方式的有关法律规定。司法实践中，关于如何理解“该区段的有关法律规定”存在分歧。一种观点认为，“该区段的有关法律规定”是指中国法律中调整该区段运输的有关法律。另一种观点认为，“该区段的有关法律规定”，仍然应当根据国际私法一般原理确定准据法，不宜直接适用调整该区段的中国法律。本条采取了后一种观点。因此，在整个多式联运合同适用中国法律的情况下，如货物的灭失或者损坏发生在国外某一运输区段，应当适用该国调整该区段运输方式的法律规定确定多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，不能直接适用中国有关调整该区段运输方式的法律，除非当事人就该区段适用法律另有明确约定。这一规定才符合“网状责任制”关于统一多式联运经营人和单一运输方式承运人责任制度的设计初衷。

四、诉讼时效

(一)国际立法

1980年《联合国国际货物多式联运公约》规定诉讼时效为两年，自多式联运经营人交付货物或部分货物之日的次日起算，如货物未交付，则自货物应当交付的最后一日之次日起算。接到索赔要求的人可于时效期间内随时向索赔人提出延长时效期间的书面声明。为了给多式联运经营人向区段承运人追偿留下充足的时间，防止超过诉讼时效，公约同时规定货方如果向多式联运经营人索赔，必须在货物交付或应当交付之日起6个月内，向多式联运经营人提出说明索赔性质和主要事项的书面索赔通知，否则诉讼时效届满。

这一规定有利于多式联运经营人及时收集证据，查清货损损失发生的区段及原因，并向区段承运人进行追偿。

1991年《多式联运单证规则》规定针对多式联运经营人的诉讼时效为九个月，其目的就是确保多式联运经营人在收到货主对其索赔的通知后，能够及时向区段承运人进行追偿，防止超过诉讼时效。一些多式联运提单背面条款也约定，针对多式联运经营人的诉讼时效为9个月。在禁止协议约定诉讼时效的国家，例如我国，类似条款的法律效力值得商榷。

2008年《鹿特丹规则》第26条采用了“有限网状责任制”，如果货物灭失、损坏或迟延交付发生在非海运阶段，且调整该区段国际公约就承运人赔偿责任、责任限额与诉讼时效作了具体规定的，则关于承运人的赔偿责任、责任限额与诉讼时效可适用调整该区段运输国际公约的规定。同时，公约第64条规定了追偿时效，解决承运人对外承担赔偿责任后行使追偿权的诉讼时效问题。

(二)在我国的争论及本纪要规定的理由

在讨论时效问题是否适用“网状责任制”之前，首先需要明确《海商法》第四章第八节规定的多式联运合同能否适用该法第257条规定的1年诉讼时效问题。《海商法》第257条是关于就海上货物运输向承运人要求赔偿的诉讼时效。第四章第八节规定的多式联运合同只是包含了海上运输方式，其之所以置于《海商法》第四章之中，主要是解决包含海运在内的多式联运合同无法确定货物灭失或者损坏发生的区段时的法律适用问题。除此之外，多式联运合同与海上货物运输合同体系相对独立。因此，《海商法》第四章第八节规定的多式联运合同的诉讼时效不能适用《海商法》第257条规定的1年时效。由于《海商法》没有规定有关多式联运合同请求权的诉讼时效，应当适用《民法典》规定的3年普通诉讼时效。

在多式联运合同适用中国法律情况下，针对多式联运经营人的诉讼时效，在我国司法实践中存在较大的争议。一种观点认为，诉讼时效属于广义的多式联运经营人赔偿责任的范围，同样应当适用“网状责任制”。而且，根据《涉外民事关系法律适用法》第7条的规定，诉讼时效适用相关涉外民事关系应当适用的法律。针对多式联运经营人的诉讼时效，应当适用调整多式联运经营人责任制度的法律。因此，当能够确定货物的灭失或者损坏发生的运输区段时，针对多式联运经营人的诉讼时效应适用调整该运输区段的法律规定。

另一种观点认为，按照严格的文义解释，《海商法》第105条仅规定适用于多式联运经营人赔偿责任与责任限额，没有明确包括诉讼时效。多式联运经营人的诉讼时效，不能适用“网状责任制”。

经研究，本纪要采用了第二种观点。主要理由是：首先，虽然国际上有关多式联运的规则和公约将多式联运经营人的责任形式分别规定为“网状责任制”、统一责任制、折中的“网状责任制”（介于“网状责任制”与统一责任制之间的责任形式)，但均规定了单独的诉讼时效条款，其所规定的多式联运经营人的责任形式主要针对赔偿责任和责任限额，并不涵盖诉讼时效。其次，《海商法》中有关承运人的赔偿责任、责任限额与有关时效分别规定于第四章（海上货物运输合同）与第十三章（时效）中，第105条明确规定了“网状责任制”仅限于多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，“赔偿责任”很难扩大解释为涵盖诉讼时效。因此，《海商法》第105条规定的“网状责任制”并不包括诉讼时效。

当然，“网状责任制”不包括诉讼时效可能会导致货方向多式联运经营人索赔的诉讼时效与多式联运经营人向区段承运人索赔的诉讼时效不一致，从而导致多式联运经营人向区段承运人追偿时超过诉讼时效。是否需要将《海商法》第105条规定的“网状责任制”扩大适用到诉讼时效，将是《海商法》修订过程中需要考虑和解决的问题。

五、实务问题

（一）本条的适用范围

我国的多式联运立法比较分散，《海商法》第四章第八节和《民法典》第十九章第四节几乎构成我国多式联运立法全部内容。两部法律中涉及多式联运的内容各有五条，扣除内容相同的条文，总共为七条。含国际海上货物运输的多式联运合同适用《海商法》第四章第八节的有关规定，其余运输方式组成的多式联运合同均适用民法典的有关规定。例如，多式联运合同由航空、铁路、公路、内河运输组成，则应适用《民法典》的有关规定。纪要本条规定原则上仅适用包括国际海上货物运输的多式联运合同，但该条确定的原则仍然可以适用民法典调整的其他多式联运合同。

（二）迟延交付问题

与1980年《联合国国际货物多式联运公约》以及1991年《多式联运单证规则》不同，《海商法》第四章第八节“多式联运合同的特别规定”没有明确规定多式联运经营人应对迟延交付承担赔偿责任。关于确定多式联运迟延交付的责任能否直接适用《海商法》第50条关于迟延交付的有关规定？我们认为，《海商法》第四章第50条位于“承运人义务”一节中，该节仅适用于国际海上货物运输，而不能作为一般性规定直接适用于第八节规定的多式联运经营人。因此，在《海商法》第四章第八节没有明确规定的情况下，应当适用《民法典》第811条的规定。

（三）对“赔偿责任”和“责任限额”的解释

赔偿责任对应的英文是basis of liability，赔偿责任应当包括归责原则及免责情形。责任限额对应的英文是limitation of liability，考虑到不同运输区段承运人责任限制制度的整体性，我国《海商法》第105条规定的“责任限额”应当包括具体限额及丧失责任限制的条件。

（四）适用“网状责任制”的举证责任

关于多式联运合同项下的举证责任，通常分为以下几个步骤。首先，托运人或收货人需要证明货物的灭失或者损坏发生在多式联运经营人的责任期间（从接收到交付）。其次，多式联运经营人如果能够确定货物的灭失或者损坏发生在某一运输区段时，应当举证证明。最后，如果多式联运经营人证明成功，则需要证明调整该区段应当适用的法律。

当然，实践中存在另外一种情形。如果适用多式联运合同所依据的法律比适用货物灭失或者损坏发生区段的法律对其更为有利的情况下，多式联运经营人也有可能不举证证明货物灭失或者损坏发生的区段，但货方也可以提供相应的证据，一旦证明成功，则适用该区段的有关法律规定。当货方也无法举证证明时，多式联运经营人的赔偿责任或者责任限额应当适用《海商法》第四章关于承运人的有关规定。

六、典型案例

（一）新加坡长荣海运股份有限公司与第一产物保险股份有限公司、长荣海运股份有限公司国际货物多式联运合同纠纷案

【裁判摘要】

《海商法》第105条规定：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。” 因案涉货物灭失于曼萨尼亚至墨西哥城的陆路运输过程中，多式联运经营人新加坡长荣公司的赔偿责任和责任限额应适用墨西哥调整当地公路运输的民商事法律。鉴于《海商法》第105条规定的多式联运经营人“网状责任制”有其明确适用事项（赔偿责任和责任限额)，在案件审理中尚不宜将该“网状责任制”扩大解释适用于诉讼时效。《海商法》没有规定有关多式联运合同的请求权的诉讼时效，本案多式联运合同项下货损赔偿请求权的诉讼时效期间，应当依据中华人民共和国在案涉运输行为发生当时所施行的法律规定即《民法通则》第135条关于2年的诉讼时效。

【案号】(2018)最高法民再196号

【审理法院】最高人民法院

（二）三井住友海上火灾保险株式会社（Mitsui Sumitomo Insur- ance Company Limited）与中远海运集装箱运输有限公司国际货物多式联运合同纠纷案

【裁判摘要】

三井保险公司注册成立于日本、运输目的地为斯洛伐克，事故发生地位于希腊，案件争议属于涉外民事法律关系下的纠纷，当事人可以选择解决纠纷适用的法律。庭审中，双方当事人达成一致，对于涉案货物铁路运输区段的责任认定、责任承担方式等选择适用希腊法律，其余争议问题选择适用中华人民共和国法律，法院对此选择予以尊重。希腊是《国际铁路运输公约》（ Convention concerning International Carriage by Rail）的成员，《国际铁路货物运输合同统一规则》 (Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail）是《国际铁路运输公约》'的附件 B。希腊在批准加入该公约时未作任何保留声明，公约在希腊优先于其国内法适用。根据《国际铁路运输公约》第23.2条，若货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人无法避免并且无法阻止其发生的原因所造成的，承运人无须承担赔偿责任。本案事故发生前虽有持续降雨，但比较事故地区历史降水数据，事故月份降水量仅处于历史中等偏上水平，并未出现明显异常。然而，本次列车脱轨并非遭受雨水直接冲击所致，而是事故区域常年频繁降雨浸蚀土壤后产生的地质作用引起地层塌陷的结果，是一个由量变到质变的过程，具体何时发生非人力所能预见和控制。因此，中远海运公司可以援引《国际铁路运输公约》第23.2条的规定，对货损不负赔偿责任。

【案号】(2018)沪民终140号

【审理法院】上海市高级人民法院