近期，服务于印度最大集装箱港口--纳瓦舍瓦港（Nhava Sheva；JNPA）的集装箱运输公司都对车辆周转时间过长和效率低下表示担忧。
这种压力在很大程度上源于港口海运与陆运能力的不匹配。纳瓦舍瓦港与蒙德拉港共同占据了印度约60%的集装箱贸易量。
最新数据显示，由于航运公司网络的扩展和集装箱船的大型化，加上出口商试图在3月31日财年结束前最大化出货量，纳瓦舍瓦港上个月的货量同比增长了23%，呈现出异常的增长。
行业消息人士称，由于红海航线改道导致的船舶集中到港，也在考验纳瓦舍瓦港此前无缝衔接的港口流程。
尽管多式联运铁路服务有所改善，但公路货运仍占纳瓦舍瓦港吞吐量的大部分，因此加快车辆周转对于供应链的流畅性至关重要。
卡车司机将闸口拥堵归咎于纳瓦舍瓦港最新的特许经营商BMCT（即PSA孟买），并驳斥了其关于拥堵问题已解决的声明。
代表参与港口集装箱运输的卡车车主的纳瓦舍瓦集装箱运营商福利协会（Nhava Sheva Container Operators’ Welfare Association）表示：“交通拥堵给我们的会员、司机和贸易社区带来了极大的不便。”
但PSA向贸易相关方表示，“间歇性拥堵”是由于各码头货量变化所致，而非单一码头的问题。
这家总部位于新加坡的运营商表示：“我们将继续专注于闸口和堆场的效率，但在给定时间内我们能处理的数量总是有限的，因此我们再次呼吁大家共同努力避免集中到港，这无疑将有助于减少卡车的等待时间。”
PSA补充道：“我们已经增加了处理预期贸易增长和额外需求所需的能力，但当卡车蜂拥至JNP任何一个码头时，问题总是会出现。”
然而，协会表示，随着拖车延误的持续，装船的集装箱面临被拒载的风险。
数据显示，从去年4月到今年1月，BMCT码头共有870艘集装箱船靠泊，远高于去年同期的704艘，集装箱吞吐量也从170万标准箱飙升至184万标准箱。
与此同时，同样由于红海危机，纳瓦舍瓦港的中转处理量也出现了迅猛增长，这是推动港口吞吐量的另一个因素。
此外，主要航运公司，尤其是马士基，现在在印度出发的航线上使用超大型集装箱船，这通常意味着每次靠泊会涉及更多的集装箱交换。
与此同时，PSA即将开放纳瓦舍瓦港二期项目，新增240万标准箱的吞吐能力，这意味着港口容量预计足以满足近期的货量预测。
但如果货量继续增长，陆运方面的压力可能会对这一预期构成挑战。
本文转自壹航运公众号，版权归原作者所有，侵删
