因疯狂扩张，MSC遭多方“围剿”

全球最大班轮运营商地中海航运（MSC）近期再度扩充其集装箱船订单。据了解，MSC将投资逾12亿美元用于船队扩张，已在中国船厂下单订造最多6艘LNG双燃料集装箱船。但航运业人士警告称，若其市场主导地位形成垄断态势，或将引发市场及监管部门的干预。

据航运咨询机构Alphaliner本周报告显示，MSC最新订造了6艘22,000TEU的LNG双燃料集装箱船，将由招商工业海门基地承建，单船造价约2亿美元。不过该订单尚未获得官方确认，具体交付日期也未披露。

若这6艘船的订单得到确认，该订单将使MSC手持订单量再增13.2万TEU。Alphaliner数据显示，MSC当前运营船队总运力（含在建新船）约达667万TEU，约占全球集装箱船队总运力的20%，当前手持订单已达124艘，未来将增加202万TEU的运力。

今年早些时候，MSC已重返舟山长宏和恒力重工，订造了多艘21,700至24,000TEU的LNG双燃料超大型集装箱船，预计将于2028至2029年间交付。

不过，MSC如此大规模的船舶收购动作，很有可能会引发反垄断监管机构的关注。

全球物流与货运市场咨询机构Upply海运专家杰罗姆·德·里克莱斯（Jérôme De Ricqlès）指出：“MSC将同时面临竞争对手和监管机构的密切关注。”他预测，该公司作为市场领导者的地位将引发同业妒忌，甚至招致公私领域的潜在收购者。

随着《欧盟竞争法规》2009年的豁免条款于2024年4月到期，航运企业现需完全遵守标准竞争规则。里克莱斯表示：“在某些主要贸易航线上，部分运营商（不仅限于MSC）势必难以将市场份额控制在20%以内。透明运营与精准数据收集将成为关键所在。”

与此同时，MSC参与收购长江和记（“长和”）港口资产的交易同样面临反垄断审查压力。

据《南华早报》报道，由于当前交易架构同时引发巴拿马和中国反垄断机构的不满，该收购案必须进行重大结构调整。

行业专家普遍认为，MSC旗下的码头投资公司TiL收购长和海外码头资产需接受各司法辖区的严格审查，MSC势必要剥离部分地区的码头资产以满足反垄断要求。里克莱斯表示：“尽管MSC已确立明显的市场主导地位，但若其垄断态势过于强势，市场和监管机构势必会采取干预措施。”

此前，政府监管机构和部分供应链相关方早已对这宗潜在收购案表示反对，他们认为此举将让已是全球最大船公司的MSC在港口码头运营领域获得垄断性优势。巴拿马运河管理局局长里考尔特·巴斯克斯·莫拉莱斯指出，该交易实质上加剧了集装箱航运公司之间的泊位争夺战。

德鲁里航运分析师胡珀（Eirik Hooper）表示，90年代至21世纪初，集装箱码头所有权经历了从本地运营转向DP World、PSA等全球码头运营商（GTO）的转变，主要受市场需求激增及科技发展推动。“2005年左右，行业首现并购潮：DP World先收购CSX，再兼并P&O，随后PSA入股和记港口20%。”他强调，此后二十年再未出现类似规模的并购。

而近年来的新趋势是，班轮公司凭借疫情后丰厚的利润开始转向自营码头投资。德鲁里指出，这一趋势在MSC“激进”的收购举措中体现得最为明显。该运营商近四年内完成四笔重大收购，累计投资额约达300亿美元。

若MSC联手美国贝莱德财团成功收购和记港口，MSC将以8.3%的市场份额跃居全球最大码头运营商。

胡珀指出，疫情以来MSC与达飞轮船的收购速度达到行业平均水平的三倍，使其GTO排名急速攀升。其中MSC战略布局尤为激进：既收购巴西威尔逊码头、非洲波洛莱物流等增长型市场资产，又斩获德国汉堡港HHLA码头20%股权。

业界高管和分析师警告，和记港口的交易不仅将使MSC获得广泛的港口控制权，更将通过垂直整合取得战略优势——既能优化运营效率，又可能接触竞争对手敏感数据。

胡珀援引2023年数据指出，完成收购后MSC全球码头年处理能力将达1.96亿标准箱。他特别强调，MSC将借此掌控全球关键市场的核心港口自营产能。

在当前贸易摩擦和地缘政治动荡背景下，这家航运巨头的战略布局或将重塑全球航运业格局。

本文转自吾爱航运网公众号，由海事服务网CNSS综合整编，版权归原作者所有，侵删