码头效率高不高，该看什么指标？

很多集装箱码头对外公布打破世界效率的稿件时，惯常使用的宣传口径都是，单机作业效率XX自然箱/小时，这当然是集装箱码头生产中最常用，最核心的效率指标之一，但在一线作业过的人都知道，这背后的门道有多深。

创造世界纪录时，码头往往会打造一个完美的“真空环境”：无论是参与水平运输的集卡车还是后方支持的堆场，都将全力服务于这台岸桥，岸边作业-水平运输-后方堆场衔接得比德芙还要丝滑。但真实的作业环境中，集卡调度不畅，岸桥作业卡顿，后方堆场堵塞都是日常状态。因此，“百米岸线吞吐量”是一个评价码头作业效率、繁忙程度更为平衡的指标。

所谓的“百米岸线吞吐量”，是百米岸线长度上完成的集装箱吞吐总量，它是衡量码头岸线的产出强度。这个指标通常用于横向比较不同码头的岸线利用效率，数值越高，代表岸线的产出越高。综合来看，效率较高的集装箱码头百米岸线吞吐量可以达到30-35万TEU/100m/年，一般的码头在15-25万TEU/100m/年。

举个简单例子，同为千万标箱码头，上海的盛东国际集装箱码头和宁波舟山港的梅山港区，同处长三角地区，资源禀赋较为接近。盛东集装箱码头2024年吞吐量是1000万TEU，岸线长度是3000米，因此，百米岸线吞吐量约为33万TEU；梅山港区吞吐量1100万TEU，岸线长度4400米，百米岸线吞吐量约为25万TEU，两家码头在每百米岸线上的差距是8万TEU。

到底是什么影响了两个资源禀赋如此接近的千万标箱码头的百米岸线吞吐量？是桥吊的单机效率，机械的配置密度？还是泊位利用率和船舶到港频率，或者集卡车与后方堆场的支持能力？港口圈（ID:gangkouquan）将一一分析上述指标在百米岸线吞吐量中的影响力：

1、泊位利用率——岸线的“开工率”

所谓的“泊位利用率”，就是某个泊位全年实际用于船舶装卸的时间占全年总时间的比例，简单来说，就是你这个泊位到底能吃到“几分饱”？

简单做个类比，珠三角地区的某个家具生产线，因为疫情，开工率不足50%。没有单子，这条生产线即使拥有最先进的机器，最快的作业速度都白搭。因此，码头最怕的不是作业慢，而是“晒码头”，这意味着到港船舶严重不足，泊位出现闲置。

2、船舶到港率——岸线的“原料供给”

船舶到港率就是一定时间到港的船舶数量。

假定大连港集装箱码头的桥吊单机效率是盐田国际集装箱码头的2倍，但是大连港一周有5艘集装箱船到港，而盐田国际一周有25艘集装箱船到港，谁的吞吐量会更高？

即使不通过严格的数学运算也可以得知，没有货量的支撑，桥吊高效运转做出火花星子也没有实际意义，而影响船舶到港率最为重要的因素就是腹地经济的发展情况。

3、集卡的拖运能力——岸线和堆场之间的“传送带”

船舶靠泊后，岸桥负责从船上吊下集装箱，而水平运输车辆（AGV/IGV/无人集卡/跨运车）等负责把箱子运往堆场或从堆场运回岸边。如果这一环节效率不足，就会出现“岸桥吊下来没车接、堆场准备好没车运”的断点，从而拖慢整个码头的船舶作业效率。作为两大机械之间的传送带，任何堵点都会限制岸线的产出。

由于水平运输车辆衔接岸边作业和后方堆场，每台岸桥到底是配置5台还是7台集卡，才能够既高效满足运输需求又能经济节约，这直接考验着车队管理系统和路径规划。

4、后方堆场支持能力——岸线的“缓存区”

除了个别货物岸边直提直装外，岸桥卸下的集装箱，不可能直接一对一交给外集卡，必须先暂存在堆场。同理，装箱缓慢也会导致岸桥等待。

若堆场堆存接近饱和，水平运输车辆可能无法及时卸、装箱，导致岸桥吊下来的箱子“没地方放”，或者岸桥没有箱子可装，岸桥就将被迫等待降低效率。合理的堆场规划，能减少集装箱的翻倒箱率，堆场利用率更高。

堆场作为缓存区，能不能及时收放箱，直接影响了岸桥的作业效率。

从对上述各指标的分析来看，单一的岸桥作业效率不足以全面衡量一个码头操作效率的高低。因为码头作业本就是一整条完整的“流水线”，包括岸桥、堆场、水平运输等多个关键节点，单纯关注某一个指标并不利于整体提高码头作业效率，我们仍应该用更全面的视角去评估。