船公司表示，红海的冲突影响了亚洲的几个主要港口，有些港口延误了好几天。

胡塞武装的袭击使得船公司需要在亚洲和欧洲之间的航线上部署更多船只，因为它们必须绕行非洲南部。除此之外，恶劣天气和欧洲需求增加等其他因素也给整个供应链和港口空间带来了压力。

Hapag-Lloyd是受到影响的集装箱航运公司之一。

赫伯罗特表示：“我们看到由于红海危机以及与天气和大雾有关的延误。例如，在新加坡，我们需要等待两到四天。”

“我们正在根据情况调整网络和运营。”

总部位于新加坡的Ocean Network Express (ONE）也感受到了亚洲港口的压力。

“总体而言，港口因船舶堆积和红海局势造成的船期不稳定而出现延误。然而，并不是所有的原因都归咎于红海的局势。例如，中国港口受到季节性天气干扰的影响。”

根据澳大利亚大型包装公司Visy的一份报告，“亚洲港口拥堵，尤其是新加坡、上海、宁波和马来西亚的巴生港，导致船舶周转延误3至6天。”

Visy全球海运负责人 Peter Sundara解释说，集装箱短缺加剧了港口的压力，尤其是在中国。

与此同时，欧洲客户的需求有所增加，因为他们希望囤积库存，以在一个不可预测的时期确保自己的安全。

总部位于迪拜的服务提供商CargoGulf的全球发展经理Hans-Henrik Nielsen表示，这种延误从亚洲延伸到了中东。

加沙战争暂时没有持久解决方案的前景下，胡塞武装也不太可能停止对红海国际航运的袭击。

因此，Xeneta的首席分析师Peter Sand预测，目前可能很难克服延误。

“所有这些港口（达曼港除外）都是主要的航运或转运港口，目前由于大规模的中国出口或从红海转移的船只而超负荷运转。这包括吉达港，它目前看起来是最拥挤的港口，有迹象表明吉达港的等待时间长达12天。”

有关集装箱班轮公司准时到达能力的最新数据反映出，保持准时到达仍然很困难。尽管船公司的准班率在3月份略有上升，但只有略高于一半的船只准时到达。    

航运分析师、咨询公司Vespucci Maritime的创始人Lars Jensen认为，问题的部分原因还在于目前在红海航行的船只。

他说：“这很可能是由于红海危机的多米诺骨牌效应，在红海，旧的航线网络已经被亚洲和中东较小的航运公司运营的较新的穿梭服务所取代，这些公司似乎没有受到胡塞武装的攻击。”

Jensen说：“这里的问题是，如果冲突进一步升级，就像胡塞武装所说的那样，问题可能会变得更糟。”

在小型港口之间航行的支线航运公司也注意到了这种延误，因为大型船只不会到达这些港口。

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