近日，两位业内领先的航运分析师表示，预计到2025年，在略微混乱的集装箱市场，MSC、马士基（Maersk）和达飞轮船（CMA CGM）等全球航运公司将继续获得巨额利润。
但与此同时，五个关键问题也将在今年影响集装箱航运公司的运营发展。
1、红海局势
2、潜在的罢工
3、关税壁垒
4、特朗普上台
5、航运新联盟
Vespucci Maritime的创始人、航运分析师Lars Jensen表示：“准确地说，2025年的情况将会有点像过山车，红海将是一个很大的不确定因素。”
除非唐纳德·j·特朗普（Donald J. Trump）能施展外交魔术，让红海旷日持久的危机消失。
如果特朗普能施展外交魔术让红海危机消失，那么集装箱市场可能会触底、运费将大幅下降。
据了解，将于1月20日宣誓就任美国第 47 任总统的唐纳德·J·特朗普 (Donald J. Trump) 提前承诺，他将在上任后的头24小时内结束所有战争。
Xeneta 首席分析师 Peter Sand表示：“我对他关于他将在头 24 小时内停止所有战争的评估不太有信心。他没有权力在如此短的时间内采取全球行动。”
Peter Sand表示，特朗普一向主张“美国优先”，“所以他为什么突然带着从阿富汗带回来的军队降落在也门？我认为这种情况不会发生。”
这意味着胡塞武装近一年多来在红海入口处袭击国际商船队的行为，到2025年仍将是一个严重威胁。
军事分析人士表示，为胡塞武装提供资金和军事装备的伊朗在叙利亚阿萨德政权垮台和以色列击败黎巴嫩真主党后实力有所削弱，这一事实不会改变这一点。
红海通常是苏伊士运河繁忙的过境路线，它的危机对很多事情都不利，但对航运公司的盈利却没有影响。
自2024年初起，船公司转向选择前往非洲南部航行。尽管船舶必须多航行数千英里、使用更多燃料并在航线上花费数周时间，但这仍显着增加了收入。
换句话说，红海危机仍将是航运公司重要的财务驱动力。
“2025 年与红海一起兴衰。如果危机持续下去，2025 年对于航运公司来说将是非常强劲的一年。然而，这一趋势不会像 2024 年那么强劲，因为即使在旺季结束后，承运人仍将继续接收更多船舶，”Lars Jensen 说道。
Peter Sand认同“红海危机将在决定2025年对航运公司来说是亏损还是盈利的一年中发挥重要作用”的说法。
2023 年 11 月中旬，胡塞武装开始用导弹和无人机攻击商船，导致运费激增，航运公司的利润从由此飙升。
突然之间，海上集装箱船数量过多，造船厂运出的新集装箱船数量过多，原本的运力过剩被不断增长的需求所吸收。
马士基曾在2024年2月预计今年年底净利润为零至 50 亿美元之间，但该公司在这一年中多次提高了利润预期。
例如，马士基2024年前三季度净利润为41亿美元，而2023年全年净利润为39亿美元。
红海的局势至关重要，但罢工、关税壁垒和新的航运联盟也可能在 2025 年撼动集装箱市场。
美东和墨西哥湾沿岸港口的潜在罢工仍是悬在船司、货主及货代头上的一把利剑！
如果不能与雇主达成新的劳资协议，最早将于15日在美国墨西哥湾和东海岸爆发大规模的港口罢工，多达4.5万名码头工人计划罢工。
据悉，去年10月份的短暂罢工是自1977年以来美东码头工人的首次罢工，在美国总统乔·拜登（Joe Biden）帮助推动快速解决方案的过程中，罢工引起了高层的关注。
2024年10 月 3 日，工会与雇主双方达成了一项在六年内将码头工人工资上涨 61.5% 的协议，而协议中的其他项目则被推入新的谈判，截止日期为 2025 年 1 月 15 日，其中包括自动化条款以及工会成员将在美国港口工作的保证。
然而去年11月中旬，双方在几次谈判会议后分道扬镳，此后双方在媒体上展开了言语和争论的战争。
“我们很可能会再次发生罢工，但这次会遇到更多麻烦，因为罢工可能会持续更长时间。”
“无论罢工持续一天还是一周，都会造成混乱。如果你更深入地了解十月份罢工发生的情况，就会发现美国出口商受到的打击最大，而进口商受影响较小。”
Peter Sand解释说，在十月罢工和预期的一月罢工之前，美国进口商已经做好准备，在集装箱船上预订了额外的舱位，以便在港口可能关闭之前补充库存。
但特朗普的当选也加速了进口商的提前装载。这位即将上任的总统已经宣布，他将对来自邻国墨西哥和加拿大的商品和产品征收关税。
特朗普在他的社交平台上发帖称，“1 月 20 日，作为我的众多首批行政命令之一，我将签署所有必要的文件，对墨西哥和加拿大进入美国及其荒唐的开放边境的所有产品征收 25% 的关税。”
特朗普还表示，将对中国商品征收更高的关税--比现有关税高出10%
“我们可以预期已经宣布的事情将会发生。更重要的是，下一步是什么？我们可以希望特朗普会以类似的方式，在未来几个月内对中国征收更高的关税。但没有那么快，”Xeneta 的首席分析师Peter Sand说。
“如果供应链中的人员不得不提前交付比现有数量更多的货物，他们可能会脸色发青。新的关税将为托运人和货运代理带来挑战，同时也给航运公司带来挑战，他们必须调整其航线网络以适应形势。”
Peter Sand表示，提高从加拿大进口的关税将打击汽车行业，因为加拿大向美国供应轮胎和其他汽车零部件。而在墨西哥，中国电动汽车可能会通过这种方式进口到美国。
“制造商、工厂主和进口商总体上必须弄清楚如何规避这些关税变化。他们可能正在考虑建立中国人已经建立的战略储备。这些商品可能已经贴上了另一个标签，称为‘阿联酋制造’或‘巴西制造’，然后可以在短期内进入美国。”Peter Sand说。
但作为进口商，你不能在未来十年提前加载以避免罢工和特朗普增加关税的后果吗？
“进口商全年都在增加库存，但可用存储空间有限。在某些时候，他们将不得不硬着头皮继续增加库存，”他说。
然而，进口商和托运人不仅要忍受昂贵的库存、更高的运费以及集装箱船舱位的竞争。
2025年，各大集装箱联盟也将重新洗牌。Peter Sand指出，这意味着多年来第一次，客户实际上将有新的选择。
“这可能是客户第一次在选择运输公司和联盟时有截然不同的选择。”
马士基和赫伯罗特的新Gemini合作计划于2月1日开始，将重组集装箱网络，并将港口和码头划分为枢纽港口和较小的港口。主要枢纽将通过新的班车服务连接到较小的港口，这也称为中心辐射策略。
“现在这是两种截然不同的策略。几十年前，一切都是轮辐式的（航行到关键港口，然后从那里分布较小的穿梭船）。但是多年来，特别是在过去五年，航运公司从一个港口直接航行到另一个港口的趋势一直存在，而这就是 MSC 正在继续走的道路。”Sand 说道。
马士基和MSC在2M联盟中合作了十年，但该联盟于2023年宣布终止，并于今年1月到期。
“看看 Gemini联盟的战略是否能够真正取得成功，或者 MSC 及其独立的效益战略是否会获胜，这将是一件很有趣的事情。但MSC的战略首先更难衡量，其次也更加雷同。因此，人们对Gemini能够和将要做的事情更加关注和感兴趣是有道理的，”Sand 说。
不同的策略可能会让托运人和货运代理有机会向联盟和航运公司施压，要求其提供更好的服务，或许还有更低的价格。
“除了海洋联盟之外，所有船公司都是新的组合。他们需要让自己看起来更好、更聪明，以便让一些集装箱进入他们的网络。”Xeneta 的首席分析师说道。
“如果我们孤立地看待 MSC，他们将在 2025 年交付近60万标箱运力，如果他们不想半空航行，他们需要采取措施将集装箱装船，并从该公司与Premier Alliance在亚欧航线上的合作中受益。所以看到他们的定价肯定也会很有趣。”
