二季度全球航运业整体利润暴跌 56%

最新统计数据显示： 集装箱航运业在 2025 年面临充满挑战的第二季度，整个行业录得连续第三个季度盈利下降。

该行业的净利润降至 44 亿美元，较第一季度的 99 亿美元下降 56%，较 2024 年第二季度的 120 亿美元下降 63.7%

分析师约翰·麦考恩（John McCown）在一份报告中表示，这一下降主要归因于关税和贸易政策变化的持续影响，尤其是涉及美国的贸易政策。

特朗普政府征收关税严重扰乱了贸易流动，导致美国入境集装箱量明显下降。预计这种中断将持续下去，美国零售联合会估计，与 2024 年相比，2025 年全年美国入境量将下降 5.6%。因此，第二季度在全球集装箱航运网络中引发了连锁反应，特别是影响了连接亚太地区和北美的贸易航线。

尽管美国销量趋势不利，但麦考恩表示，在其他地区也观察到了一些缓解因素。北美（不包括美国）和非洲的运输量增加有助于抵消部分销量下降。然而，这些增长并没有对更广泛的趋势产生重大影响。第二季度全球集装箱整体货运量增长 4.1%，较前几个季度的较高增长率有所放缓。

与关税相关的复杂性不仅减少了集装箱运输量，还导致海运运营效率低下，导致成本增加和供应链中断。美国贸易代表最近计划在10月对在中国建造或由中国承运商运营的船舶征收惩罚性费用，这可能会推高运营成本，从而加剧这些压力。

这一政策可能会导致船舶重新调整和潜在的服务减少，从而使行业动态进一步复杂化。业内消息人士称，美国散货行业已经出现了中国吨位的撤离。

分析师约翰·麦考恩（John McCown）将关税和美国贸易代表办公室船舶费用的直接影响与商业活动的减少进行了比较，商业活动可能导致码头工人、卡车司机和整个供应链中其他职位的工作岗位减少。

报告称，集装箱航运业的利润率明显收缩。该行业的净利润率从2025年第一季度的12.5%降至第二季度的6.1%，较疫情时期的峰值利润率大幅下降。这种利润率的缩减凸显了充满挑战的经营环境，其特点是贸易壁垒增加和全球经济政策的转变。

与疫情后的盈利高峰期相比，目前的盈利水平要低得多。例如，在 2024 年第三季度，集装箱航运在红海中断带来的定价优势的推动下实现了 264 亿美元的总净收入。McCown 指出，虽然承运人已经学会了如何将供应链中断转化为利润，但这种前所未有的收益是短暂的，因为在现有的贸易格局下，从这些独特的地缘政治事件中恢复的机制是不可复制的。

展望第三季度，麦考恩表示，前景仍然谨慎。现有关税和贸易限制的持续预计将维持盈利压力。预测表明净收入将进一步环比下降，可能降至 19 亿至 25 亿美元之间。这一预期下降不仅反映了贸易挑战，还反映了该行业以创纪录的新吨位订单为标志的扩张产能管理战略的潜在影响。

有迹象表明，未来的调整可能会集中在产能控制和与不断变化的需求模式的战略一致性上。运力意识的提高，加上近期利润增长带来的强劲订单，表明行业不断发展，热衷于保持供需经济平衡的方法。

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